Trabajadores de Transmilenio y SITP. Explotados a toda velocidad

El ritmo con el que son explotados los trabajadores de Transmilenio y el SITP es similar a la velocidad que les exigen  a los conductores para hacer los recorridos, porque a los empresarios de los buses les pagan por kilómetro recorrido, sin importar si llevan o no pasajeros, por eso la velocidad es la referencia para sus ganancias.

Los 7 mil conductores que movilizan los 2.027 buses de Transmilenio diariamente en Bogotá, y unos 23 mil más del  Sistema Integrado de Transporte Público (SITP),

tienen que tener disponibilidad de 4:30 de la mañana hasta las 9:00 de la noche; más de 16 horas para completar su horario de las 8 horas sentados tras el timón, que es el tiempo que les contabilizan como horario laboral; 8 horas a gran velocidad, controlados y presionados para que recorran muchos kilómetros en el menor tiempo posible.

En el sistema de articulados cada bus transporta 24.550 pasajeros promedio día, porque el total de pasajeros movilizados son 2.455.000. En promedio cada hora un bus transporta 245 pasajeros.

Algo que no saben los usuarios es que para la administración de Transmilenio, la hora pico termina a las 7:00 am, y muchos buses los envían a los parqueaderos o a circular sin prestar servicio.

Los sábados muchos de esos 2.027 buses quedan guardados en los parqueaderos y los domingos y festivos cerca de la mitad. A esto se suma que hay varios cientos de buses guardados que pertenecían a las empresas Coobus y Egobus, que las quebraron para deshacerse de los pequeños propietarios de los buses antiguos, a quienes engañaron dándoles acciones en Transmilenio.

Estatizar el transporte

Mientras la ganancia sea la que rija la prestación de los servicios públicos como el transporte, no habrá solución para los pasajeros y los trabajadores. Es necesario eliminarla.

Con la estatización y la eliminación del criterio de la ganancia se puede garantizar un buen servicio. El Estado puede adquirir más buses, toda la flota puede estar en la calle circulando con frecuencias cortas, no habrá los apretujones de pasajeros que brinden la oportunidad a los ladrones para saquear los bolsillos de los pasajeros, y las mujeres no serían manoseadas ni violentadas; las denigrantes condiciones de los trabajadores se pueden eliminar, incluso reduciendo la jornada a menos de 6 horas y emplear más trabajadores, además la tarifa puede reducirse a la mitad o menos, subsidiando a los sectores más pobres de la población. Pero para estatizar, no solo el transporte, sino la salud, la educación, y los servicios públicos, se requiere de una dura lucha, desarrollando una alianza entre usuarios y trabajadores.

No prestan el servicio pero están ganando

Hay buses recorriendo calles, muchos de ellos con el letrero: «En circulación». No llevan pasajeros pero sus dueños están ganando dinero. Además envían buses a guardar a los parqueaderos así haya aglomeración de pasajeros en los portales y estaciones, porque es lo que permite organizar lo que denominan las tablas, es decir los turnos de los conductores para completar sus 8 horas laborales.

Todo el sistema está configurado para lograr la mayor ganancia posible, con la menor inversión posible. Es el mismo sistema que existe con la salud y la educación. La calidad del servicio es lo que menos le importa a los empresarios privados, y la administración, que es estatal, está al servicio de ellos. En lo último que piensan es en los usuarios y en los trabajadores. Por eso cuando se construyó el sistema no se incluyó  el servicio de baños, ni para trabajadores y mucho menos para usuarios.

Para movilizar los 2.455.000 pasajeros por día, más que organizadores de las rutas y las frecuencias lo que tienen son  uno pocos funcionarios sin mayor capacidad, señala Wilson Hoyos, presidente del sindicato  Unión General de Trabajadores del Transporte (Ugetrans). Estos funcionarios toman decisiones arbitrarias sin tener en cuenta lo que necesitan los usuarios y lo que aconsejan los conductores, que son los que conocen el sistema y las necesidades. El sindicato ha denunciado que muchos buses  están prestando el servicio en pésimas condiciones,  y es un alto riesgo para los pasajeros. En  2016 en el SITP se presentaron 4.602 accidentes con varios muertos. Las pésimas condiciones de los buses, las largas jornadas laborales de los conductores y la presión que se ejerce sobre ellos para que  aumenten la velocidad, y recorrer más kilómetros, es lo que produce esta cantidad de accidentes.

El 14 de enero, Gabriel Espitia, conductor de un articulado, decidió parar el bus y decirles a los pasajeros que no podía seguir porque tenía una jornada de 18 horas y estaba muy agotado.

Ugetrans, como sindicato, no sólo lucha por las reivindicaciones de los trabajadores del sistema masivo en otras ciudades, también por la de los pasajeros. Por eso hace un llamado a los usuarios para que no descarguen la bronca contra ellos. Por el contrario, que se unan para luchar contra los empresarios privados del sistema.

El negocio del metro: prometerlo,  y no construirlo

Transmilenio no es un sistema de transporte que resuelva la movilidad de los trabajadores y los pobres de Bogotá y la periferia. Como las grandes ciudades del mundo Bogotá necesita el sistema de metro y trenes, pero esa necesidad ha sido utilizada por los políticos profesionales para ganar votos y como alcaldes  y concejales mantener un sistema de corrupción para saquear el erario público con estudios cada cuatro años.

En particular el alcalde Peñalosa ha dilatado la construcción del metro porque tiene intereses económicos con las ensambladoras de los buses. Carlos Carrillo (Director del portal Algarete.com.co. Diseñador industrial de la Universidad Nacional de Colombia), en un artículo titulado: “Peñalosa y su trancón de intereses”, sostiene que el Alcalde ha presidido la ONG Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte, que en alianza con ensambladoras como Volvo y Scania, vende proyectos (y buses) alrededor del mundo.